Esta ruta marítima está compuesta por una serie de puertos y bases de apoyo en el Índico, que estudios norteamericanos han denominado “el collar de perlas”. Aunque se trata mayormente de infraestructura de uso civil, su expansión le permite a China diversificar sus fuentes de abastecimiento y reducir sus vulnerabilidades estratégicas. Algunos puertos conforman o tienen el potencial de convertirse en verdaderas bases de apoyo de ultramar de la Armada china para funciones logísticas, descanso de tripulaciones, reabastecimiento de buques, así como de misiones antipiratería y de auxilio humanitario y alivio de desastres.
Hasta el momento la única base de ultramar claramente militar es la ubicada en Djibouti. Desde 2017 el Ejército Popular de China cuenta con una base en dicha posición estratégica, entre el Mar Rojo y el Golfo de Adén, que oficia como apoyo a la lucha contra la piratería, en la que China participa desde 2008. También facilita las operaciones de mantenimiento de la paz de la ONU en África, es un buen punto de partida para las evacuaciones de civiles, y puede ser útil para una mayor proyección china en África. La base incluye un puerto naval, una gran base de helicópteros y alojamiento para 10,000 soldados. Se encuentra próxima a las que tienen en ese país EE.UU., Francia, Italia, Japón y, próximamente, Arabia Saudita.
Otro punto de vital importancia para el despliegue de China es el puerto pakistaní de Gwadar, cercano al estrecho de Ormuz. El mismo ha sido construido por una constructora china, que controlará el puerto por 40 años y Pekín ha aportado el 80% de la inversión. Esta ubicación le permite a China conectar por ruta con la provincia de Xinkiang, diversificando sus puntos de abastecimiento energético.
Un tercer puerto de relevancia es el de Hambantota en Sri Lanka. Luego de un proceso polémico, en el que Sri Lanka no pudo hacer frente a los compromisos de la deuda contraída para su construcción, China tomó el control del puerto en 2017, que tiene una ubicación estratégica clave.
También forma parte del denominado “collar de perlas” el puerto de aguas profundas de Kyaukpyu, en la isla birmana de Maday. De allí sale un gasoducto de 2.400 km de distancia que llega hasta la provincia china de Yunnan.
Distintas fuentes dan cuenta del creciente interés de China en los puertos de Sihanoukville en Camboya y Laem Chabang en Tailandia, ambos en el Golfo de Tailandia, así como en la ciudad tailandesa de Koh Lanta, cerca del Estrecho de Malaca. Tailandia debate hace años la realización de un canal que permita evitar el tránsito por el estrecho.
En el caso de Bangladesh, aunque China tiene importantes inversiones, los puertos de aguas profundas planificados en Sonadia y Chittagong han sido cancelados argumentando razones ambientales. En una estrategia de diversificación, Bangladesh construirá un puerto en Matarbari, pero con capital japonés, evitando fastidiar a la vecina India.
Se ha especulado también sobre las inversiones de China en Maldivas, especialmente en hotelería, puertos e infraestructura. Hasta el momento parecen estar centradas en turismo y en obras de ingeniería para mitigar los efectos de la suba del nivel del mar, que amenaza gravemente a las islas, pero hay quienes especulan que el nivel de endeudamiento podría resolverse con una cesión de derechos a China, similar a la ocurrida en Sri Lanka. También existen proyectos en la costa oriental de África, siendo el más probable el de Bagamoyo en Tanzania.
Estos puntos de apoyo, la mayoría civiles pero con potencial uso dual, constituyen la estructura sobre la que se proyecta la Armada china, que va ganando crecientes capacidades “de aguas azules” con el propósito de asegurar sus líneas de comunicación, proteger a los ciudadanos chinos que trabajan en los países litorales y las inversiones de empresas chinas en esa región, así como proyectar sus fuerzas de acuerdo a la estrategia nacional.
